Разорившиеся перевозчики жалуются на плохих водителей и жадных клиентов, «голосующих» рублем за услуги конкурентов.
Таксомоторная революция в Татарстане, свершившаяся пару лет назад благодаря новому закону «О такси», подошла, похоже, к своему финалу. В неравной борьбе за клиентов верх одержали так называемые call-центры, которые подкупают клиента большим привлеченным автопарком и низкой ценой. Официальные же таксомоторные компании, взяв в лизинг автомобили и оснастив их всем необходимым, так и не смогли стать рентабельными. На днях Арбитражный суд РТ ввел начальную процедуру банкротства в одном из крупнейших игроков казанского рынка ООО «Такси «Белый барс». Ранее прекратило работу «Такси 24». На грани закрытия находятся такси «Премьер» и таксопарк №1. Эксперты считают, что изменить ситуацию могут лишь поправки в закон «О такси», ужесточающие требования к перевозчикам, или же пример заграницы, где такси является муниципальным.

«ЭТО ТОЛЬКО НАЧАЛО...»

Начальную стадию банкротства — наблюдение — ввел на днях Арбитражный суд РТ в одной из крупнейших таксомоторных компаний Казани ООО «Такси «Белый барс». Речь идет о службе такси, приступившей к работе в июне 2012 года и имевшей 250 собственных автомобилей, порядка 50 тыс. клиентов и 30-миллионный годовой оборот. «Белый барс» даже был выбран официальным перевозчиком Универсиады.
Банкротство компании инициировало московское ООО «ЮниКредит Лизинг», предоставившее ему иномарки. Его представитель Ольга Шилькова на судебном заседании рассказала о неисполнении казанской компанией обязательств по двум договорам 2012 года. Арбитражный суд Москвы, куда обратилась компания «ЮниКредит Лизинг», подтвердил, что за таксомоторной компанией есть долг по уплате лизинговых платежей. В общей сложности ей насчитали 1,21 млн. рублей. Причем 1,057 млн. из этой суммы составили убытки лизингодателя. Оба судебных решения вступили в силу, и по ним выданы исполнительные листы (сами договоры лизинга были расторгнуты).
Шилькова просила признать перевозчика банкротом и ввести процедуру наблюдения, назначив временным управляющим члена НП СРО «Содействие» Владимира Борисенко.
Представители самого должника на заседании не присутствовали. Но ранее, как упомянула судья Наиля Гарапшина, они просили отложить рассмотрение заявления на три недели. За это время намеревались погасить долг, утверждая, что выплачивать 400 тыс. рублей в неделю им вполне по силам. Однако так этого и не сделали. Возможно, потому что озвученная сумма долга перед лизингодателем не окончательная. Шилькова упомянула на судебном заседании, что два договора— «это только начало». Московский арбитраж вынес решения по более чем 40 аналогичным договорам.
В результате татарстанский арбитраж признал требования «ЮниКредит Лизинга» обоснованными.

КАК В СТАРЫЕ ДОБРЫЕ ВРЕМЕНА

Почему же один из самых успешных игроков рынка таксомоторных услуг Казани докатился до банкротства, оказавшись не в состоянии оплачивать лизинговые платежи?
А ведь все так хорошо начиналось. Как рассказывал «БИЗНЕС Online» в марте 2013 года генеральный директор и совладелец компании Владимир Кудряшов, он создавал бизнес на волне новых требований к таксомоторным перевозкам (закон «О такси» был принят в 2011 году и официально вступил в силу 1 января 2013 года): «Мы сразу решили, что компания будет полного цикла: с собственными автопарком, диспетчерской службой, механиками, медперсоналом. Как в старые добрые советские времена». «Белый барс» взял в лизинг 250 автомобилей Renault — от экономичного до премиум класса. «Кто один раз заказал наше такси, понял, что имеет дело с ответственной компанией: в каждой машине — кондиционер, на видном месте — информация о водителе, детское кресло в багажнике», — демонстрировал открытость работы Кудряшов.
Впрочем, упоминал он и о проблемах: «Много ли вы видели казанских такси, у которых были бы соблюдены все требования закона — цвет, опознавательные знаки такси, наличие таксометра, систем безопасности? И чем они отличаются от обычных «бомбил»? Ничем! — с возмущением рассказывал бизнесмен нашему изданию. — Многие пришли на рынок тупо заработать деньги. Звоните в так называемый call-центр, вам присылают машину, но никто не дает гарантию, что водитель адекватен, что он прошел предрейсовый медосмотр, а автомобиль у него исправен».
Совладелец «Белого барса» говорил, что цены у компании одни из самых низких по городу. «Балансируем на грани рентабельности», — признавался он...
О том, что на рынке таксомоторных перевозок Казани высокая конкуренция, в самих службах такси никогда не скрывали. Более того, официально зарегистрированные компании пытались бороться с теневиками. В марте этого года они даже попытались заручиться поддержкой правительства. Тогда ассоциация таксопарков Татарстана (входят ООО «Такси Белый барс», ООО «Такси 24», ООО «Таксопарк №1», «Такси Премьер») предложила президенту республики Рустаму Минниханову создать в республике единый call-центр с участием государства, который объединил бы все лицензированные такси. Это позволило бы ввести единый тариф и очистить рынок от нелегалов, а бюджет получил бы весомые допдоходы — до полумиллиарда рублей в год. При этом само лицензирование предлагалось ужесточить: машина не только должна соответствовать закону «О такси» (быть белого или желтого цвета), но и водители должны знать ПДД и улицы города. Кроме того, ассоциация предлагала создать условия для работы: бесплатные парковки в городе, места для стоянки авто. Машины при этом должны быть классом не ниже «Евро-4», ежедневно проходить техосмотр, быть оборудованы алкозамком, системой «ГЛОНАСС», видеорегистраторами и контрольно-кассовой техникой...

«К СОЖАЛЕНИЮ, МЫ ВЫНУЖДЕНЫ УЙТИ»

«Чему удивляться, если наши водители перебежали в такси «Лидер» и «Татарстан»? — вопросом на вопрос о причинах такого финала ответил «БИЗНЕС Online» Кудряшов. — Они не хотят нести никакой ответственности. А у нас проверки. Они же машины «били» и убегали. Только долгов нам набрали». Недобросовестность водителей он связывает с существованием cаll-центров, где можно работать, не проходя ни технических, ни медицинских осмотров и где не заставляют выполнять заявки: водители хотят — работают, хотят — нет.
Из-за оттока кадров у «Белого барса» упала прибыль и возникли проблемы с лизинговыми платежами: компания их оплачивала, но с задержкой и не в полном объеме. Лизинговая компания, как с сожалением рассказывает бизнесмен, в итоге посчитала, что упустила выгоду, и предъявила перевозчику огромные убытки за три года — 38 млн.: «Скорее всего, такси «Белый барс» будет ликвидировано: где мы найдем такие деньги, чтобы закрыть все вопросы?»
Фактически предприятие уже остановилось — машин-то у него нет. Представители лизинговой компании несколько дней назад забрали все автомобили. «Нас никто заранее не ставил в известность, — говорит Кудряшов. — Машины изымали с судебными приставами. А сейчас они и за нами начинают охотиться, потому что по всем договорам предусмотрено личное поручительство...»
В целом, как отмечает он, проблемы рынка таксомоторных перевозок заключаются в том, что не работает закон «О такси»: «Министерство транспорта должно контролировать какие компании, как работают, и отсекать недобросовестных. Но серая часть рынка по-прежнему забирает на себя большую часть и клиентов, и прибыли: «Таксомоторная компания должна быть официальной». Но вы видели, чтобы на автомобилях было написано такси «Лидер» или «Мотор сервис»? Получается, что «серый» рынок таксомоторных перевозок победил «белый».
«Мы были лучшими — за два года ни одного ДТП, поэтому все контрагенты до последнего, которым мы сейчас выставляем за май счета, — это Сбербанк, «Эфес Пилснер», «Шнейдер Электрик», «Энергоконсалтинг» — в шоке, — рассказывает Кудряшов. — Спросите, почему они заключили договор не с такси «Татарстан» или «Лидер», а с нами? Потому что у нас таксомоторная компания со своим автопарком, а не call-центр с наемными водителями с улицы. К тому же мы работали по безналичному расчету». Хотя это обстоятельство тоже сыграло с «Белым барсом» злую шутку. Компания отрабатывала полный месяц, потом выставляла счета. И пока ей перечисляли деньги за оказанные услуги, проходило определенное время. Лизинговую компанию это не устраивало. Она, по словам совладельца таксомоторной компании, поставила ее в жесткие рамки: платите каждый день.
«К сожалению, так получилось, что мы вынуждены уйти», — констатирует Кудряшов. Впрочем, он не исключает, что еще вернется в этот бизнес. Его надежды связаны с новым законом «О такси», в котором четко прописано, что call-центры тоже должны нести ответственность. Кроме того, совладелец «Белого барса» продолжает оставаться президентом некоммерческого партнерства «Ассоциация таксомоторных компаний РТ».
Пока же компания продолжит судиться, чтобы минимизировать сумму долгов.

ВСЕ, КТО ОТКРЫЛ АВТОПАРКИ, СЕГОДНЯ ИХ ЗАКРЫВАЮТ

Впрочем, гендиректор «Белого барса» утверждает, что проблемы коснулись не только его компании — членов всей ассоциации. Более того, в Набережных Челнах и Нижнекамске таксомоторные компании, взявшие машины в лизинг, тоже обанкротились.
Эту тенденцию подтверждают и другие участники рынка. Директор казанского такси «Таксопарк №1» Амир Шайдаров рассказал «БИЗНЕС Online», что проблем с лизинговыми платежами у них нет — «выплатили за счет своих личных средств», тем не менее таксомоторную компанию они тоже закрыли. И сейчас распродают автопарк.
«Все, кто открыл автопарки со своими диспетчерскими службами, закрываются. Мы два года боролись. Пытались даже делать это сообща, объединились в ассоциацию. Но у нас ничего не получилось, — говорит он. — Мы рассчитывали, что закон будет работать. И за счет того, что лицензии трудно будет получить, люди будут официально устраиваться в таксомоторные компании и работать, имея полный соцпакет и гарантированную пенсию. Но водителям это неинтересно. Они работают «в черную», налоги никто платить не хочет».
Бизнесмен поностальгировал о времени проведения Универсиады, когда концепция «белых» перевозчиков полностью укладывалась в требования городских властей и ГИБДД. Но после того как Универсиада завершилась, буквально 70% таксопарка Казани встало — водители такси пересели на свои собственные разноцветные автомобили. «На мой взгляд, проблема в том, что лицензии очень легко выдавались. Их брали практически все подряд», — говорит он.
Если же говорить о подводных камнях таксомоторного бизнеса, самой большой проблемой Шайдаров называет штрафы ГИБДД. Устраивается водитель в таксомоторную компанию и, проработав неделю или две, заявляет: «Извините, я сдаю машину». А через две недели на этот автомобиль приходит штрафов тысяч на 17. «Он в аэропорт «слетал» 15 раз на скорости под 160 километров в час, а мы вынуждены оплачивать за него штрафы», — говорит собеседник издания.
В итоге, по его словам, за год только на штрафы уходило несколько миллионов. Самих проштрафившихся заставить платить невозможно. Если же штрафы не сняты, ГИБДД может забрать автомобиль на штрафстоянку.
В целом, по словам Шайдарова, водители очень безответственно подходили к машинам: разбивали их и переходили в другую службу такси. «У меня в автопарке половина из 120 автомобилей разбита, — жалуется он. — И снова взыскать убытки с самих таксистов нет никакой возможности...»
«Этот бизнес я решил открыть потому, что изучал его в Штатах, где долго жил, — говорит он. — Там, чтобы стать таксистом, нужно пройти обучение от трех месяцев до года. А для получения лицензии водитель должен знать город без навигатора и в целом пройти сотни пунктов. И человек относится к этому ответственно. Если потеряет эту лицензию, он в течение пяти лет не сможет стать таксистом». В России же водителя сажают в машину, на которую лицензию получила сама таксомоторная компания, и он на ней спокойно «бомбит».
Досаждает, по словам Шайдарова, владельцам служб такси и воровство таксистов: «Мы оборудовали автомобили такси навигаторами, телефонами, видеорегистраторами, детскими креслами — всем, что нужно, чтобы людям было комфортно. Своих водителей проверяем, но они все равно все крадут. Пишем заявление в полицию. Но нам отвечают: это не уголовная ответственность, так как вы сами передали это оборудование по акту приема-передачи. А с воров, как правило, взять нечего. Получается, владелец таксопарка все убытки возмещает лично».
«Еще один минус, — перечисляет он, — водитель в 7 часов утра проходит медосмотр, выезжает на линию. А после обеда его ловят пьяным: заехал пообедать и хряпнул рюмашку. В итоге машину ставят на штрафстоянку и выписывают организации штраф в 100 тысяч рублей. Плюс 25 тысяч — лично директору. А еще штраф ГИБДД придется оплатить, чтобы забрать машину со штрафстоянки. Водителя же могут всего лишь лишить прав».
Неравной оказывается конкуренция и в плане цен. Таксомоторным компаниям, имеющим собственные таксопарки, нужно их содержать. Иначе говоря, затрат у них выходит больше. Но конкурировать с другими фирмами сложно, так как они демпингуют.
И Кудряшов, и Шайдаров наслышаны о проблемах коллег по ассоциации таксомоторных перевозок. Они рассказывают, что «Такси 24» закрылось еще год назад — компания распродала все машины. «Они, насколько я знаю, в 17 городах купили автопарки и только в Казани не смогли работать», — рассказывает директор таксопарка №1. По его словам, такси «Премьер» тоже кое-как держится на плаву — у них осталось максимум 15 машин, потому что полпарка перебили и толком нет водителей. Зато участники серого рынка чувствуют себя прекрасно: многие идут на рынок, покупают «пятерки-семерки» за 50 тыс. рублей и на них таксуют. Правда, о безопасности пассажиров в этом случае говорить уже не приходится, так как машина может развалиться в любой момент. Тем более что ее состояние никто не проверяет.

СОЛИДНЫЕ ТАКСОПАРКИ НЕ ВЫДЕРЖИВАЮТ КОНКУРЕНЦИЮ С ИНДИВИДУАЛЬНЫМИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯМИ

В министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ «БИЗНЕС Online» сообщили, что на данный момент в Татарстане выдано более 14 тыс. разрешений на деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Кто из них кто, в ведомстве не знают. «Мы не можем сосчитать количество «серых» таксистов. Зачастую водители выходят на линию по дороге домой или в другое свободное время, что является нелегальной деятельностью. Также операторы диспетчерских служб порой дают заказы постоянным водителям, не имеющим разрешений и не использующим соответствующую атрибутику», — говорят в ведомстве. В целом, как отмечает пресс-служба, министерство транспорта и дорожного хозяйства не уполномочено надзирать за службами такси: «Списки подобных организаций с ранжированием на добросовестных и недобросовестных не ведутся. Решение пользоваться услугами той или иной компании остается за клиентом. Кто думает о своей безопасности, уже при заказе может запросить информацию о наличии у перевозчика разрешения. Кстати, реестр выданных разрешений регулярно обновляется на сайте минтранса РТ в разделе «Таксомоторные перевозки».
То же и с количеством. «Организация данного вида бизнеса не требует уведомления органов власти, поэтому количество диспетчерских служб на рынке перевозок легковых такси определить невозможно», — ответили нашему изданию.
Но о проблемах и тенденциях этого рынка чиновники знают. «Основная проблема — наличие нелегальных перевозчиков и отсутствие государственного регулирования диспетчерских служб», — говорится в ответе. «Конечно, ничего хорошего нет в том, что солидные таксопарки с собственным подвижным составом, четко налаженной работой механиков, медицинской службы, уходят с рынка, — признают в министерстве. — Они не выдерживают конкуренции с индивидуальными предпринимателями, одновременно пользующимися услугами нескольких диспетчерских служб. К тому же, цены у таксопарков зачастую выше, чем у перевозчиков, использующих тарифы call-центров. Зато выше уровень сервиса, предоставляемого клиенту. И они гарантируют безопасность — в частности, дополнительное оборудование (специальное детское удерживающее устройство) по умолчанию находится в каждом автомобиле. Но несмотря на это население выбирает такси, исходя из стоимости перевозки».

КЛИЕНТ ГОЛОСУЕТ РУБЛЕМ

Почему такси «Белый барс» пришло к такому финалу и в чем причины успешности таксомоторных компаний, газета «БИЗНЕС Online» спросила у участников рынка и экспертов.
Ильгиз Сиразиев — исполнительный директор FM-такси:
— В Татарстане серый сегмент рынка таксомоторных перевозок однозначно победил белый. Последний задушили такси, работающие с частниками. Сейчас на рынке два магната — «Лидер» (бывшее такси «Везет») и «Татарстан». «Татарстан» у всех на виду, у него есть своя атрибутика. Раньше своя атрибутика была и у такси «Везет», сейчас они работают скрытно, свои автомобили не афишируют, но у них машин также очень большое количество. Все это частные машины, либо сданные в аренду. Эти перевозчики занимают определенные ниши в сфере перевозок аэропорта, железнодорожного вокзала, автовокзала и не пускают туда официальных перевозчиков. Мы неоднократно выходили с этими вопросами и в министерство транспорта, и в ГИБДД. Но это общероссийская проблема. А страдаем в большинстве случаев мы, официальные перевозчики, имеющие лицензии. Серый же рынок остается в тени — на них никаких рычагов воздействия нет.
Денис Безверхов — директор такси «Лидер» (бывшее «Везет»):
— «Белый барс» относительно других был крупной службой такси. Мы работаем в разных весовых категориях — у нас не таксомоторная компания, а диспетчерская служба. Мы сотрудничаем с такими же таксомоторами, но конкретно с этой компанией не работали. Знаю, они открывали собственную диспетчерскую. Возможно, это и стало их минусом. Они могли проиграть из-за того, что диспетчерская у них работала не так, как надо, это же все взаимосвязано.
Утверждение о том, что у нас работает кто попало, — неправда. Нас, кажется, только «Белый барс» по этому поводу и ругал. Клиент голосует рублем и едет с тем, с кем ему удобнее, дешевле и комфортнее. Я думаю, ни у кого наплыва заявок из-за закрытия «Белого барса» не будет. Предложение пока превышает спрос. И либо цена упадет, чтобы емкость увеличилась, либо произойдут какие-то другие подвижки — у рынка есть свои собственные регуляторы.
Участник рынка на условиях анонимности:
— В таком развитии событий для «Белого барса» нет ничего удивительного. Сначала эта компания активно рекламировалась и дела у нее шли хорошо. Но что такое 200 автомобилей по сравнению с такси «Татарстан», у которого 10 тысяч машин? «Татарстан» берет временем подачи машины: они приезжают максимум через три минуты после вызова. Не в пример «Белому барсу». Моя соседка, заказав их автомобиль, ждала его полчаса, хотя опаздывала. Ей всякий раз говорили: «Машина вам назначена и сейчас подъедет». Автомобилей в этой службе такси не хватает, поэтому таксист берет заявку и едет чуть ли не на другой конец города.
Я считаю, что никакого наступления серого сегмента такси на белый нет. Сегодня серых такси практически не осталось. Они только собирают «поребрики» — на профессиональном сленге это голосующие на улице клиенты. А все остальные, пусть даже и в мелких компаниях, работают официально. Рынок такси Казани подмяли под себя две компании — «Лидер» и «Татарстан». Они держат примерно одинаковые цены, которые приемлемы для клиентов. Остальные же живут только за счет того, что привлекают клиентов низкой стоимостью и скидками. Их услугами может воспользоваться человек, который никуда не спешит.
Шамиль Агеев — председатель правления торгово-промышленной палаты РТ:
— В Москве выходишь из здания аэропорта или вокзала — везде «бомбилы». Вы не встретите этого больше ни в одной стране: ни в Чехии, ни в Германии, ни в Англии, ни во Франции. Везде в мире такси используется очень эффективно.
Когда в 1972 году я первый раз был в Италии, там никуда невозможно было доехать — сплошные пробки. Сейчас в Риме пробок практически нет, потому что они отдают приоритет общественному транспорту и такси. Но для этого такси должно быть муниципальным или созданным по принципу частно-государственного партнерства, и у него должны быть определенные преимущества, например, специальная полоса. Тогда такси будут выживать. А так, конечно, организации, которые не платят налоги, оказываются в большом выигрыше по сравнению с реальным таксомоторным бизнесом, который несет налоговую нагрузку.
Я думаю, к этому мы и идем. Пусть медленно, но верно. Шаги в этом направлении уже есть. И главное — есть четкая позиция президента республики. 26 мая на встрече с предпринимателями в ТПП Рустам Минниханов сказал, что общественному транспорту и такси надо давать преимущества, потому что иначе вопрос пробок никогда не решишь.

Любовь Шебалова, Елена Фадеева